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| 分类:单机 / 冒险解谜 | 大小:62.147 MB | 授权:免费游戏 |
| 语言:中文 | 更新:2025-09-29 00:31:20 | 等级: |
| 平台:Android | 厂商: 现实中有骨科兄妹吗股份有限公司 | 官网:暂无 |
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厂商新闻《(周运)苏珊米勒每周星座运9.29-10.5|十二星座|天王星|星座运|星盘|木星|水星|苏珊·米勒|苏珊米勒》 时间:2025-09-29 00:31:20
2025-09-29 00:31:20
不可控的瞬时扭矩、开飞机一般的推背感,不是什么驾驶乐趣,而是一切马路悲剧的加速器。
曾几何时,"3 秒破百 " 是千万级跑车的专属词汇,是法拉利和兰博基尼才有资格拥有的性能。
(图 / 图虫创意)
如今,新能源汽车宣布了 " 马力平民化 " 时代的到来——你只需花 20 万元左右,就能买到一台百公里加速 3 秒甚至 2 秒内的 " 性能怪兽 "。
近年来,在马路上演的超速事件和 " 弹射起步 " 导致的恶性事故,让 " 马力平民化 " 陷入舆论漩涡,一些性价比极高的新能源性能车也成为众矢之的。
近日,公安部组织完成了《机动车运行安全技术条件》国家标准的征求意见稿。其中一条新增的条款,对所有卷性能的车企来说都是一颗重磅炸弹:" 乘用车每次上电 / 点火后,应处于百公里加速时间不小于 5 秒的默认工作状态。"
(图 / 全国标准信息公共服务平台)
《编制说明》中的措辞更是直言不讳:" 近年来,纯电动汽车 …… 启动加速失控事故多发,其多是由于驾驶人使用高加速模式时,对高加速模式的驾驶准备和操控能力不足。"
也就是说,汽车跑得太快,驾驶的人控制不住了。
毫不意外,这份征求意见稿会带来一场论战。是否要限制新能源汽车的性能,正是汽车工业进入电动化时代后最核心的价值观冲突。
反对者的声音,主要集中在对 " 一刀切 " 和 " 治标不治本 " 的担忧上。
有观点认为,这是在 " 限制车,而不是限制人 "。汽车博主 ibuick 指出:该条款已经承认是 " 驾驶人能力不足 " 的问题,那为什么不从根源上解决?为什么不修改驾照考取时的形式主义内容,又为什么不搞 " 驾照分级 "?
这一条款能否真正解决飙车的问题,不少人表示存疑。博主 @不是郑小康 说,限制在 5 秒以上根本无法解决 " 鬼火少年 " 开车炸街,百公里加速 5.5 秒、6 秒的车,速度上来之后一样致命,真正的解法应该是多办驾驶学院,让 " 燥的人 " 上封闭赛道。
(图 / 社交媒体截图)
还有人认为,应该交给市场来解决。博主一苒就表示,他反对 " 禁止单踏板模式 ",同样也反对此次的 " 加速限制 "。他指出,美国历史上那些便宜的 " 肌肉车 "(如雪佛兰大黄蜂、福特野马、道奇挑战者)事故率也很高,当时的解决方案是让市场来承担后果:高事故率的车,保险公司就相应把保费调高,甚至对新驾照用户拒保。而这不需要新的规则,只需利用现有的保险工具即可。
(图 / 图虫创意)
这些观点听起来很有道理,它们捍卫了工程创新的自由和市场选择的权利,其中一些做法也有参考的价值。但它们忽视了一个最根本、最迫切、最致命的问题:一个未经专业训练的普通人,很难熟练并安全地驾驭一辆百公里加速 3 秒的大马力汽车。
这不是驾驶员的水平问题,是因为驾驶员是人,不是神。
科普博主 " 小蒜苗学长 " 算过一笔账,解释了 "3 秒破百 ""2 秒破百 " 是多么恐怖的物理概念:100km/h 约等于 28m/s。2 秒破百,加速度是 14m/s,接近 1.5g 的重力加速度。这意味着,一个 140 斤的驾驶员,在踩下电门的那一刻,座椅会额外施加 210 斤的推力。3 秒破百,加速度是 9.3m/s,约等于 1g,相当于座椅额外给你 140 斤的推力。
(图 / 视觉中国)
" 这样的状态下,没有经过专业训练的驾驶员,尤其是对车都不怎么熟悉的小年轻,很容易处于完全不可控状态。冲上绿化带算好的了,车毁人亡都不稀奇。"
如果大家看过电影《F1:狂飙飞车》《极速风流》,应该可以直观地理解,真正有能力驾驭那种 " 性能怪兽 " 的人,在世界上都是极少见的,他们必须通过严格的训练,甚至需要具备一定的运动天赋。即便是这样的高手,他们出车祸的概率依然不低。
(图 /《F1: 狂飙飞车》)
我们没有办法通过车企提供的培训课程或者社会企业办的驾校,一下子让全国数以亿计的司机快速掌握 "3 秒破百 ""2 秒破百 " 的驾驶技巧。那么,限制百公里加速时间,不失为一种简单而有效的办法。
在限制汽车性能这件事上,汽车业不是没有走过弯路。
反对者最常拿来当论据的,就是日本汽车工业史上那段著名的 " 君子协议 "。当年,日本厂商为了规避监管,自愿将乘用车马力限制为 280 匹。其结果是什么?博主 " 坂道 kaka" 指出,这个协议 " 砍断了日本高性能汽车的发展之路 ",导致日本汽车在世界上成了二流货色,做不出一流跑车。
(图 / 视觉中国)
而此次新国标对百公里加速时间限制在 5 秒以上的规定,与日本车企当年把马力限制在 280 匹马以内的做法,有着本质的区别。日本的方法是一刀切地 " 阉割 " 了车辆的性能上限,而中国的新国标巧妙地设置了一个安全下限。
它并没有削弱车辆的性能。你花钱买到的 1000 匹马力、3 秒破百的性能,依然躺在你的车机系统里,你需要做的,就是在每次启动后手动切换一下驾驶模式。
这个小小的切换动作,还有一个重要的意义。正如知名车评人韩路所指出的:" 切换的时候,也是给你自己再一次提醒:责任自负。"
也就是说,在百公里加速 5 秒以上的模式下,车辆的加速性能与驾校使用的多数车辆保持一致,这是新老司机最适应的肌肉记忆。在这个状态下,即便驾驶员误操作,车辆的反应也是相对温和、可控的。
当驾驶员有意识地、主动地在屏幕上点开 " 运动模式 " 或 " 弹射模式 " 时,他们就完成了一个 " 确认 " 动作,等于在向车辆和公共安全签署一份 " 知情同意书 ":我知道我正在启动一头 " 性能猛兽 ",我认为我有能力驾驭它,我将为接下来的所有后果承担 100% 的主观责任。
如果在这样的情况下发生严重车祸,就不能再怪汽车性能太强了,也别再去喷车企黑心研发危险的载具。对那些有能力开发更高性能汽车的车企来说,这其实是一种保护。
我们开的是家用车,不是 F1 赛车
对速度的追求,刻在人类的基因里。
20 世纪 30 年代,德国政府资助的 Auto Union 赛车已经在跑道上创下车速超过 241 公里 / 小时的纪录。1987 年,法拉利 F40 率先突破 200 英里 / 小时(即 322 公里 / 小时)的大关,从此树立了超级跑车的标准。
在 F1 赛道上,驾驶员和工程师的追求,就是与国际汽联(FIA)的限制规则作斗争,想尽一切办法开得更快。但是,我们绝大多数人都不是赛车手,平时开的不是 F1 赛道,驾驶的车也不是法拉利。我们开的就是买菜车、奶爸车、家用车,而且还行驶在复杂的公共道路上。
(图 / 图虫创意)
不管你是否赞同新国标征求意见稿中对百公里加速时间的限制,都要认可一些最简单的生活常识。
首先,汽车制造的安全标准,是为 " 慢车 " 设计的。现有汽车的碰撞测试,无论是中汽研的 C-IASI 还是欧洲的 E-NCAP,其正面碰撞的最高速度,普遍为 64 公里 / 小时,侧面碰撞则为 50 公里 / 小时。
这意味着,车企投入亿万资金研发的超高强度热成型钢、溃缩吸能车身、一体式压铸、安全气囊和气帘,它们的设计目标,都是为了在 64 公里 / 小时这个速度下保住你的命。
当你的车速超过 100 公里 / 小时,甚至达到 150 公里 / 小时、200 公里 / 小时的时候,所有的 " 五星安全 " 认证都形同虚设,一旦发生碰撞,只有上帝能够帮你。在一辆 2 秒破百的 " 性能怪兽 " 里,你从 0 公里 / 小时加速到 " 碰撞测试失效速度 " 的时间,只有 1 秒左右。
其次,在国内,还没有出现不限速的公共道路。城市快速路通常限速 60-80 公里 / 小时,高速公路最高限速 120 公里 / 小时。而且,很多城市都是 " 堵城 ",在通勤高峰期,你连时速 60 公里都开不到。
那么,请问,车企疯狂内卷的 "3 秒破百 " 能力,能用在哪里呢?在中国的公共道路上,这一性能根本没有办法撒开腿尽情使用。它最常用的场景,就是让驾驶员在红绿灯起步的那一瞬间,获得短暂的、虚荣的 " 推背感 "。
(图 /unsplash)
更何况,很多时候,我们面对的路况是一个复杂的 " 修罗场 "。你不仅要提防那些无视交通线、胡乱并线的车辆,还要时刻提防那些 " 鬼探头 " 的行人、到处乱窜的电动车以及慢悠悠开在机动车道中央的 " 老头乐 "。
在这样一种 hard 模式的驾驶环境中,不可控的瞬时扭矩、开飞机一般的推背感,并不是什么驾驶乐趣,而是导向马路悲剧的加速器。
永远要记住,只有在赛道上才能拼加速和极速,而在公共道路上,安全才是最重要的。只有安全驾驶,才能让你愉快地享受驾驶的乐趣、并有余裕欣赏路上的风景,把你自己和后排的家人平平安安地送到目的地。
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